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　　記者在采訪中發現，海鐵聯運在快速發展的同時遭遇了不小瓶頸。雖然近年來寧波港口海鐵聯運量絕對值有較為顯著的提高，但海鐵聯運量在港口貨物總吞吐量中的占比還是偏低，在去年寧波舟山港超過2000萬標箱的集裝箱吞吐量中，集裝箱海鐵聯運量不到1%，遠低于世界海鐵聯運大港的10%至30%的平均水平，甚至低于全國平均1.53%的水平。

　　廣闊的前景卻受到了基礎設施的掣肘。開展集裝箱海鐵聯運，功能完善的海鐵聯運樞紐、布局合理的鐵路集裝箱站場和實現港鐵“無縫銜接”的港口支線鐵路均是關鍵的基礎設施，然而目前寧波港口后方既有主要鐵路通道蕭甬線能力利用率在80%以上，浙贛線能力利用率達100%，均接近或已經飽和，能力瓶頸將影響北侖港貨物運輸，特別是相關集裝箱海鐵聯運班列的開行。

　　此外，信息服務存在不足、輻射腹地相對狹窄等瓶頸也使海鐵聯運受到了不小的制約。雖然在交通運輸部、鐵路總公司支持的同時，市政府連續三年出臺了鐵水聯運資金扶持，但是，在全國鐵路運輸的大格局下，地方政府的補貼只能起到小小的刺激作用，海鐵聯運的全面發展，還需要國家層面協調：亟須建立更高層次跨區域的多式聯運協調機制，建立統一的多式聯運市場;加快鐵路運輸市場化進度，促進鐵路價格更加靈活化;支持寧波建設海鐵聯運綜合試驗區，建設多式聯運示范通道。

　　隨著甬金鐵路、義甬舟大通道的打造，“五定”班列的爭取，相信集裝箱海鐵聯運之路將越走越寬。